Le Laos, petit pays enclavé d'Asie du Sud-Est, est l’un des plus pauvres de la région.
Jeune diplômé du master de géopolitique et de sécurité internationale de l'Institut catholique de Paris, passionné par l'Histoire et les enjeux géopolitiques, mes études m'ont amené à étudier différents enjeux internationaux. Je me suis également découvert une passion toute particulière pour l'étude de l'Asie du Sud-Est et de ses enjeux, ce qui a mené à la rédaction d'un premier mémoire sur la frontière entre le Vietnam et le Cambodge, suivie d'un second sur les relations entretenues par la Chine avec le Vietnam et le Laos.
La ligne ferroviaire Chine-Laos
1. Le Laos, la quête du développement et du désenclavement
Cette situation a toutefois évolué. Depuis le début des années 2000, le Laos se tourne de plus en plus vers la Chine pour attirer de nouveaux investissements. En effet, Vientiane, la capitale du Laos, cherche à se développer en améliorant principalement ses infrastructures de transports et de production d’énergie hydraulique. Le processus s’amorce dès le début du siècle et se concrétise en 2018, lorsque le Laos rejoint la Belt and Road Initiative (BRI) afin d’attirer des capitaux étrangers et de soutenir son ambition de devenir la « batterie de l’Asie du Sud-Est ».
Jeune diplômé du master de géopolitique et de sécurité internationale de l'Institut catholique de Paris, passionné par l'Histoire et les enjeux géopolitiques, mes études m'ont amené à étudier différents enjeux internationaux. Je me suis également découvert une passion toute particulière pour l'étude de l'Asie du Sud-Est et de ses enjeux, ce qui a mené à la rédaction d'un premier mémoire sur la frontière entre le Vietnam et le Cambodge, suivie d'un second sur les relations entretenues par la Chine avec le Vietnam et le Laos.
La ligne ferroviaire Chine-Laos
1. Le Laos, la quête du développement et du désenclavement
Ainsi, depuis 2016, plusieurs grands projets financés par la Chine ont vu le jour, permettant au Laos de mieux s’ouvrir au monde tout en servant ses ambitions. Néanmoins, cela n’est pas gratuit et ces projets se sont réalisés au prix d’une augmentation massive de la dette extérieure du pays, une dette majoritairement détenue par des créanciers chinois. Cela sans compter les différents contrats donnant à des entreprises chinoises le contrôle d’infrastructures importantes en échange du remboursement d’une partie de la dette du Laos. Cette situation fait peser des risques pour la souveraineté du pays et sa capacité à résister aux pressions venant du gouvernement chinois.
Ainsi, dans cet article, nous nous pencherons sur cette relation d’exclusivité et les effets de cette dernière sur le Laos, son développement et ses orientations politiques.
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| Le 28 novembre 2016, le Premier ministre du Laos, Thongloun Sisoulith (à gauche), rencontre à Pékin son homologue chinois Li Keqiang dans le Grand Hall du Peuple. |
2. L'emprise économique chinoise : infrastructures et énergie comme leviers d'influence
Le Laos a bénéficié, dans le cadre de la BRI, de nombreux investissements chinois pour améliorer ou construire des infrastructures de tous types. Ces investissements visent avant tout à désenclaver le pays et à renforcer sa connexion avec ses voisins. La Chine, par l’intermédiaire de ses banques et de ses entreprises publiques, a notamment financé la construction d’une ligne ferroviaire et d’une autoroute reliant le Yunnan au Laos. L’objectif, à terme, est de créer un corridor reliant le sud de la Chine au golfe de Thaïlande et jusqu’à Singapour. Les besoins énergétiques chinois, multipliés par quatre depuis 1979, expliquent en partie l’intérêt stratégique de ces infrastructures.
L'inauguration de l'hôpital Mahosot en 2024, construit à partir de dons chinois, marque également cette volonté de diversification de la Chine, que ce soit dans les domaines économiques ou les services publics laotiens. C'est également une opération de communication pour Pékin qui s’affiche comme un partenaire durable et multi-tâche prêt à aider le Laos à avancer dans tous les domaines. C'est un moyen de poser sa marque sur le plus important hôpital du pays et d'obtenir de la bonne volonté de la part de la population de la capitale et des autorités du pays. Cela permet également d'encourager la recherche conjointe entre les chercheurs chinois et laotiens, et d'ancrer encore plus les chercheurs chinois parmi les classes les plus aisées et les plus éduquées du Laos.
La ligne ferroviaire Boten-Vientiane est le premier projet chinois au Laos et l'un des plus importants. Les discussions autour du projet débutent en 2001, mais les travaux ne commencent qu’en 2016. La ligne est inaugurée en 2021, après près de vingt ans de planification. Pour le gouvernement laotien, ce projet constitue un moyen d’intégrer davantage le nord du pays, longtemps resté enclavé. Le renforcement de la cohésion territoriale doit aussi contribuer à réduire l’influence des groupes criminels et des milices locales.
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| La gare de Nong Khai |
La ligne est également reliée, de l'autre côté, à la ligne à grande vitesse Bangkok-Nong Khai permettant de traverser la Thaïlande, avec comme idée de voir l'ensemble aller jusqu'à Singapour. Tous ces projets se font dans le cadre de la BRI et montrent une volonté d'intégration régionale : le projet n'est pas destiné à un seul pays, mais vise à créer un lien de dépendance. En effet, cette intégration a surtout pour but de pousser les pays d’Asie du Sud-Est vers la Chine qui demeure le principal acteur de ce projet. La ligne Boten-Vientiane a ainsi coûté 5,9 milliards de dollars. Pour cela, 60 % du coût, soit 3,6 milliards de dollars, ont été empruntés par le Laos à la Banque d'exportation et d'importation de Chine. Les 40 % restants, soit 2,4 milliards de dollars, ont été financés via une coentreprise sino-laotienne dans laquelle le Laos a dû investir 250 millions de dollars de son budget national et 480 millions de dollars d’emprunt (à la Chine) pour garantir sa part d’actionnariat. Ces prêts ont été contractés à des taux d'intérêts allant de 2 à 3 %.
Le chemin de fer est lui possédé par une coentreprise, Laos-China Railway Co., possédée par les deux pays et qui exploite également le chemin de fer. L'entreprise publique chinoise, China Railway possède 70 % de cette co-entreprise. Les 30 % restants sont possédés par une société d'État laotienne, la Lao National Railway State Enterprise. Les revenus de la ligne devraient être répartis de manière relativement équitable entre les différents acteurs.
Ce chemin de fer a considérablement augmenté la dette du Laos envers la Chine. L'infrastructure est donc possédée par des entreprises chinoises via une concession de 50 ans avec la possibilité d'augmenter cette période de 20 ans. En outre, la ligne a été construite par des ingénieurs chinois selon les normes ferroviaires chinoises, permettant son raccordement au réseau chinois sans avoir à faire d'ajustements supplémentaires. La ligne connaît, en 2023, une fréquence annuelle d'environ 3,1 millions de passagers et transporte plus de 500 000 tonnes de marchandises. Le gouvernement du Laos espère voir la ligne de plus en plus empruntée aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises, pour tenter de la rentabiliser.
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| L'autoroute Vientiane-Boten |
Le coût élevé de cette autoroute la rend souvent inaccessible aux Laotiens, qui préfèrent rester sur la route 13 gratuite. Les péages, augmentés d’environ 20 % en novembre 2023 (139 000 kips, soit 5,6 € pour un véhicule léger), représentent une part importante d’un salaire minimum de 2,5 millions de kips. Cette situation limite les revenus générés par l’autoroute pour le gouvernement. Encore une fois, c'est la question du remboursement du coût de construction qui pose problème pour le gouvernement laotien. Pour la Chine, cette route constitue une opportunité de mailler plus en profondeur le territoire du Laos en reliant sa frontière du Yunnan à la capitale du pays. À terme, cela devrait faciliter encore plus l'exportation de produits chinois dans le pays, tout en favorisant le transport de ressources naturelles vers la Chine.
3. « Batterie de l'Asie du Sud-Est »
Un autre secteur dans lequel la Chine investit massivement au Laos est celui de l’hydroélectricité. Vientiane ambitionne de développer cette source d’énergie renouvelable sur le Mékong afin de devenir, à terme, la « batterie » de l’Asie du Sud-Est. Dans cette perspective, le pays vise une capacité de production de 22 000 MW d’ici 2030, portée par la forte croissance de la demande régionale en électricité au cours des vingt dernières années.
En 2020, le Laos comptait déjà environ soixante-dix barrages sur le Mékong et ses affluents, dont le Nam Theun 2, le plus grand barrage d’Asie du Sud-Est. Ensemble, ces installations représentent une puissance installée d’environ 8 000 MW. Neuf nouveaux projets sont en préparation, ce qui porterait la capacité totale à près de 10 000 MW.
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| Le barrage de Nam Theun 2 |
Fort de ces réalisations, le gouvernement laotien espère exporter son électricité vers la Chine et l’ensemble de l’Asie du Sud-Est continentale, tout en renforçant sa crédibilité sur la scène régionale. Pour apaiser les réticences de ses voisins, il met en avant des tarifs particulièrement compétitifs. C’est d’ailleurs l’un des arguments qui ont conduit le Cambodge à soutenir, en 2016, la construction du barrage de Don Sahong, situé à seulement deux kilomètres de sa frontière, alors qu’il s’y opposait initialement par crainte d’une baisse du débit du Mékong.
Par ailleurs, Le Laos devient un acteur central de la transition énergétique de l'ASEAN en étant le premier producteur d’hydroélectricité de la région. Gardons toutefois à l’esprit que plusieurs de ces projets de barrages restent financés par la Chine et ses banques dans le cadre de la BRI. Un de ces projets est celui construit sur la rivière de Nam Ou, barrage en cascade capable de produire 4,97 milliards de KWh par ans. Le tout a coûté 2,73 milliards de dollars et a été financé en grande partie par l'entreprise chinoise Powerchina qui a, en échange, obtenu une concession sur le barrage pour les 29 années suivant sa construction.
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| Image de synthèse du barrage de Pak Beng. |
D'autres barrages sont actuellement en cours de construction, comme celui de Pak Beng dans la province d'Oudomxay, au nord du pays. D’un coût estimé à 2,3 milliards de dollars, ce barrage devrait produire 4 765 GWh. Il est détenu à 81 % par l'entreprise chinoise Datang International Power Generation Company et à 19 % par Electricité du Laos (EDL). Ces projets renforcent à long terme la présence économique chinoise au Laos tout en accroissant la dette du pays. Ils sont autant d'opportunités pour le pays de se développer tout en devenant indispensable à l'économie de la région. Malgré les risques, ces barrages sont pour le Laos une importante source de devises étrangères lui permettant d'importantes économies sur les volumes d’importations de matières premières (charbon et le pétrole).
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| Carte des barrages sur le Mékong et ses affluents |
Ces barrages sont également une source de risques environnementaux et sociaux, en menaçant directement les ressources qui font vivre les populations vivant sur les bords des cours d’eau. Ces barrages demandent en outre le déplacement de nombreux villages et familles. Mesures d’autant plus impopulaires que les indemnités mettent du temps à arriver. Des risques plus concrets existent aussi : en 2018, le barrage d'Attapeu, alors en construction, situé dans la province du même nom, a cédé, submergeant six villages et faisant plus de 29 morts et 1 100 disparus, tout en laissant environ 6 600 personnes sans abri.
Les sécheresses qu'a connues le Laos ces dernières années mettent également à mal les projets énergétiques laotiens et la production énergétique de ses barrages sur le Mékong et ses affluents. Cela pourrait réduire à terme la production d’électricité de ses barrages et rendre les futurs investisseurs plus réticents. La réduction des rentrées d’argent rendrait encore plus difficiles les remboursements des différents prêts si le gouvernement ne parvenait pas à rassembler les fonds nécessaires. La multiplication des barrages en Chine ne va pas arranger les choses pour le Laos et les autres pays en aval du Mékong.
Conclusion : entre opportunité et satellisation
La situation du Laos demeure complexe. La présence chinoise s’est profondément enracinée dans des secteurs vitaux comme les infrastructures de transport et l’énergie. À cela s’ajoute l’arrivée massive d’entreprises chinoises qui concurrencent les acteurs locaux, tout en creusant le déficit commercial du pays.
Cependant, la Chine a aussi permis au Laos de rompre partiellement avec son isolement géographique. Pékin lui offre la perspective de devenir une véritable plateforme logistique de l’Asie du Sud-Est, un carrefour stratégique reliant ses voisins et lui donnant une place centrale dans les échanges régionaux.
Vientiane aura toutefois bien du mal à s’émanciper de cette influence croissante. Pièce maîtresse des Nouvelles Routes de la Soie, le Laos est désormais étroitement intégré à la « communauté de destin d’importance stratégique » prônée par Xi Jinping. Le rêve de devenir un « mini-dragon » asiatique s’accomplit ainsi de plus en plus dans l’ombre de la Chine — au risque, à terme, d’en devenir totalement dépendant.
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